Monitor de la Construcción

Los peajes estatales suben la mitad que los autonómicos

· Berlín ya cobra por entrar en la 'almendra central' a los vehículos sin catalizador

Ignacio Mulas.– Uno de los hechos que han pasado prácticamente desapercibidos en la catarata de información sobre la subida generalizada de precios a comienzos de este año ha sido la muy moderada subida de las tarifas de peaje en la práctica totalidad de las autopistas españolas, las que dependen de la Administración central es decir, en aquellas en las que el Ministerio de Fomento es el órgano concedente y que alcanzan a más del 83% de las autopistas operativas en nuestro país, lo que representa unos 2.585 kilómetros de vías de alta capacidad. Se trata del incremento menor desde hace cuatro años, cuando en 2005 las tarifas de peaje subieron solo un 2,93%. Así, para 2008 la subida de las autopistas estatales estará en torno al 2,53% de media, muy por debajo del incremento del IPC anual y de los incrementos de otras tarifas intervenidas, como es la luz y otras energías, los transportes o el gas.

Sin embargo, en las autopistas que dependen de las comunidades autónomas esta subida ha sido superior, por encima del 4%, destacando Cataluña, por el volumen de kilómetros de estas vías que administra la Generalitat (214 kilómetros que representan casi el 7% del total), en las que el Gobierno de esa Comunidad autónoma ha subido los peajes para 2008 un 4,16%.

Esta moderación en la red estatal se debe a que la actualización anual de las tarifas de peaje se rige, desde el año 2001, por lo dispuesto en la Ley 14/2000 (Ley de Acompañamiento a los Presupuestos del Estado para el 2001) propiciada por el Gobierno anterior siendo ministro de Fomento Álvarez Cascos y que justificaba en nuevo sistema de actualización anual de estas tarifas en vigor desde entonces en que "en el análisis del equilibrio económico-financiero del negocio concesional deben tenerse en cuenta los parámetros objetivos del plan económico financiero de modo tal que, finalmente, resulten compensados no solo el interés de la empresa explotadora sino también el interés general que alcanza al usuario como pagador del peaje a lo largo del plazo concesional y financiador último de la obra y a tal efecto establece un nuevo sistema de actualización de tarifas..." De este modo, la nueva fórmula, mediante el seguimiento de los factores que determinan el rendimiento de la concesión, "distribuirá equitativamente entre concesionario y usuarios los eventuales beneficios no previstos en el plan económico financiero que pudieran derivarse de la favorable evolución del mercado, al tiempo que introducirán un mayor grado de eficiencia en el negocio..."

Así pues, esta Ley incluye un sistema de actualización anual de las tarifas de peaje en base a la evolución del IPC, pero medido de octubre a octubre más/menos un pequeño ajuste derivado de las posibles diferencias entre el tráfico real y el previsto -a más tráfico que el previsto, la subida se reduce en alguna media y viceversa-. La precisión cada vez mayor en las previsiones que las concesionarias realizan cada año para el siguiente sobre el tráfico previsto hace que la subida media coincida prácticamente con el IPC, no siendo, naturalmente exactamente igual en cada una de ellas debido a los correctores antes mencionados.

En 2007 la inflación se ha disparado durante los meses de noviembre y diciembre hasta alcanzar el 4,3% a final de año, lo cual ha beneficiado de manera singular a los usuarios de las autopistas -ya que la menor base alcanzada para 2008 será el punto de partida para ulteriores actualizaciones- en la misma medida que ha perjudicado a las concesionarias, que han de asumir esta menor subida de sus tarifas en función de lo establecido en la Ley vigente. Y como por otra parte todas las previsiones auguran una moderación de la inflación para el año 2008, de modo que el año acabe por debajo o en torno al 3%, la subida del IPC en los meses finales de 2007 será inoperante para la actualización real de los peajes en 2009, como lo ha sido este año.

A pesar de las resistencias tanto sociales como políticas que subsisten en nuestro país ante el peaje, esta modalidad avanza imparable en la Europa comunitaria auspiciada firmemente por las directivas de la UE en su favor, no solo por la consabida necesidad de buscar fórmulas de financiación extra-presupuestaria para aumentar la dotación existente y la seguridad de los usuarios -es notoria la menor accidentalidad vial en estas vías-, sino por motivos medioambientales. El último ejemplo de aplicación de peaje disuasorio como forma de controlar y reducir la congestión en los centros de las grandes ciudades y que está siendo adoptado cada vez más por los responsables municipales de las grandes ciudades europeas -sean cuales sean sus filiaciones políticas- ha sido Berlín, que se une así a Londres, Roma, Estocolmo, Helsinki, Edimburgo y otras ciudades de Noruega e Italia.  

Desde el 1 de enero de este año no podrán circular de modo gratuito por la almendra central de la ciudad de Berlín los coches que no hayan obtenido la "viñeta verde", que solo se expenderá a vehículos que lleven catalizar incorporado. El resto de vehículos pagarán una tasa por hacerlo, de mayor o menor cuantía en función de la antigüedad del vehículo, de modo que para 2010  solo podrán entrar en esta zona de la cuidad los que estén dotados de la viñeta verde. Hasta entonces los coches más antiguos que no puedan disponer de este distintivo abonarán el correspondiente peje. El Gobierno alemán tiene previsto extender esta medida a Hannover, Dortmund o Colonia que se unen así a las ciudades europeas antes mencionadas en las que existe peaje urbano. Es necesario, pues, que en España se abra un debate sosegado y al margen de las batallas políticas sobre este asunto, para no perder de nuevo el tren de la modernidad en un ámbito tan importante como es la liberación de los centros de nuestras mayores ciudades de la congestión y la contaminación que actualmente las invaden.