Iberia, alfombra roja hacia Spanair
· A Iberia la oportunidad le llega a las puertas de la presentación de resultados del próximo 27 de febrero
· A Spanair, la venta le llegará con su vuelo lastrado en España: el mal resultado del cuarto trimestre del año le ha pasado ya la factura de 31 millones de euros de pérdidas
SAS, que hace meses le puso a Spanair y a Aerolíneas de Baleares y Fuerza de Ventas el cartel de venta, asegura que sólo después de marzo, cuando termine el proceso de compra, se sabrá el apellido del comprador, pero el perfil comienza a delinearse. Iberia, que ya ha presentado una oferta indicativa, había encargado ya a Deloitte el estudio de los libros de la filial española de SAS. Pocos detalles más para una venta que se cerrará por subasta en el segundo trimestre del año y en la que la aerolínea que preside Conte tiene vía libre. A falta de noticias de Air Nostrum -franquiciada de Iberia- que figuraba en el baile inicial de las aspirantes, el único competidor de Iberia y Gestair podría ser un consorcio catalán apoyado con capital árabe que no ha vuelto a dar señales de vida.
Marsans masca el sabor de la traición, o al menos el regusto del despecho. La renuncia del grupo turístico presidido por Gonzalo Pascual ha tenido menos que ver con la propia Spanair y el entorno del mercado que con la incomodidad de Marsans que no había escondido sus amores por la filial de SAS, ni sus deseos de crear un grupo aéreo con Spanair, Aerolíneas Argentinas y Air Comet. Pero después de que Gonzalo Pascual abandonara el año pasado el cargo de primer ejecutivo de Spanair para preparar una oferta por la aerolínea, esperaba un trato preferencial de una aerolínea que Gonzalo Pascual, Gerardo Díaz (dueños del grupo Marsans) y Christer Sandahl (Grupo SAS) fundaron hace más de veinte años, pasando de ser una compañía chárter con dos aviones en el comienzo de sus operaciones a operar más de sesenta. En 2003, Pascual y Gerardo Díaz vendieron el 94,9 % de Spanair a SAS, reservándose el 5,1%, y los puestos de presidente y consejero delegado en la aerolínea española. Ahora Marsans quería sin éxito que Gerardo Díaz, presidente actualmente de la CEOE, volviese al negocio de la aviación comercial. Y habría preferido una negociación bilateral como cuando Gonzalo Pascual y su socio Gerardo Díaz, fundadores de Spanair, vendieron su 5,1% en Spanair.
Herida en su orgullo, Marsans deja el camino despejado para Iberia, a la que quería chafar las rutas entre Europa y América Latina con la unidad de Spanair y Air Comet. Y deja ventajas a la mano de la aerolínea de bandera, entre ellas el momento de Spanair, en venta desde junio de 2007, que, tras presentar unos resultados en rojos en el cuarto trimestre, ha visto cómo se rebaja su precio. SAS ingresará un máximo de 875 millones de coronas (93 millones de euros) con la venta de la compañía, a un precio de alrededor de 875 millones de coronas. Ése es, según el último informe de ABN Amro, el mejor valor contable que SAS puede esperar, en un mercado con noticias decepcionantes y con unos ingresos medios por pasajero que podrían deteriorarse en los próximos meses.
A Iberia la oportunidad le llega a las puertas de la presentación de resultados del próximo 27 de febrero, en la que los analistas descuentan que tendrá sorpresas positivas para el mercado. A Spanair, la venta le llegará con su vuelo lastrado en España: el mal resultado del cuarto trimestre del año le ha pasado ya la factura de 31 millones de euros de pérdidas, que reafirman a la compañía en su estrategia de centrarse en su negocio principal en el Norte de Europa. Spanair ha reducido su beneficio por la fuerte competencia en el mercado español, la sobrecapacidad y la caída del rendimiento. La aerolínea mantiene su rol como segunda operadora en España. Pero no ha podido remontar el vuelo y evitar las pérdidas, después de que Mats Jansson, presidente del grupo SAS, propietaria de la aerolínea española, pusiera los mandos de la compañía en manos de Lars Lindgren. Spanair registró en 2007 una pérdida de 295 millones de coronas suecas (31 millones de euros), impulsada por la pérdida de 204 millones de coronas en el cuarto trimestre, frente a las ganancias en 2006 de 237 millones de coronas suecas (25 millones de euros).
Con unas deudas cercanas a los 270 millones de euros, se le han juntado todos los males, en sintonía con su matriz, que contabilizó sólo un beneficio neto de 67 millones de euros, frente a los 501 millones de 2006. Spanair fue la aerolínea más impuntual durante 2007 en vuelos de largo recorrido, ya que sólo un 36,6% de ellos al aeropuerto de destino llegaron a la hora prevista, según los datos publicados por la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). Y es también de las peores de Europa a la hora de despegar. Sin embargo, como compra, el posicionamiento de Spanair en España tiene un valor incalculable que engarza con el plan estratégico de la aerolínea que preside Fernando Conte, que pasa por disminuir su presencia en las líneas españolas, en las que la competencia de las compañías de bajo coste es muy severa y desarrollar todas las rutas que alimentan su centro de distribución de tráfico de Madrid-Barajas para potenciar su liderazgo de mercado entre Europa y América Latina. En esta estrategia se inscribe su colaboración con Air Nostrum como empresa para destinos de baja densidad y tráfico regional, pero sobre todo la creación de Clickair, que opera en código compartido con Iberia varias de las rutas no troncales que ha abandonado la empresa de bandera.
Si Iberia se hiciera con su gran rival en el mercado español, con el visto bueno de Competencia, crearía un gigante aéreo y amortiguaría el impacto del AVE entre Madrid y Barcelona. La aerolínea de bandera engendraría un coloso en el mercado español, con una cuota de mercado cercana al 70% y con gran implantación en el puente aéreo y Baleares. Su cuota de mercado es del 20%, pero asciende casi al 25% en el caso del puente aéreo entre Madrid y Barcelona, el mayor corredor aéreo del mundo. Spanair, miembro de la alianza internacional Star Alliance, cuenta con una flota de 65 aviones y con unos valiosísimos derechos de despegue y aterrizaje (slots) en los principales aeropuertos nacionales de la red de Aena. Desde el año 2005, además, Spanair se ha introducido con éxito en las rutas transversales españolas (las que no pasan por Madrid-Barajas).
Por eso, antes incluso de saber si habrá herida, Iberia tiene preparada ya la venda. No quiere pillarse los dedos en su proyecto de compra de Spanair por problemas de competencia por los efectos de concentración que pudiera suponer la suma de las mayores aerolíneas nacionales y estaría dispuesta a incluir en la oferta su propósito de dejar de operar directamente las rutas no troncales de la actual filial de SAS. Basta mirar hacia el resto de Europa para certificar que la concentración, que podría superar el 60% del mercado doméstico español, no tiene por qué ser excepcional, ni problemática.
TAP en Portugal, que posee el 100% del mercado nacional; Air France y KLM tienen el 98% en Francia; la propia SAS tiene el 68% en Escandinavia, y Lufthansa cuenta con el 60% en el mercado germano. Iberia defenderá el mantenimiento de su posición en el puente aéreo Madrid-Barcelona amparándose en la entrada en liza del AVE. La cuota de mercado que alcanzaría una posible fusión de Iberia y Spanair en la que se considera como la ruta más rentable en el tráfico interior en España podría situarse por encima del 80%. Eso no impedirá que las competidoras,, especialmente las de bajos costes, pueden entrar libremente en esta ruta. De hecho ya están muy presentes en ella. Y la nueva oferta del tren de alta velocidad AVE dejará la cuota real de participación de la suma de Iberia más Spanair en el puente aéreo por debajo del 50%. El Sepla, que representa al 80% de los pilotos de la compañía, apoyará cualquier opción de cambio accionarial en la compañía aérea que garantice su crecimiento y su consolidación en el mercado.