La Generalitat y CIU le hacen la cama ‘a la catalana’ a Iberia en Spanair

Montilla prometió no asistir impasible a la puja por Spanair. Y ha cumplido, con el mismo encono como si el aeropuerto del Prat, la aerolínea o la oferta por la filial del grupo escandinavo SAS fueran de su propiedad. La operación por la segunda línea aérea española no está cerrada aún, pero el 9-M, la bandera de la catalanidad con la que se envuelve Gadair y la necesidad de CIU por hacerse valer como compañeros del futuro gobierno- con el Prat como peaje- están haciendo todo lo posible por atravesársele a Iberia en su camino hacia Spanair. Gadair, lastrada por su músculo de menor tamaño y sus limitaciones financieras, necesita socios locales para digerir el bocado -hoy por hoy un tanto amargo- de Spanair, pero lo que no le faltan son padrinos dispuestos a hacer de su causa una enseña regional, henchidos del deseo de convertir el Prat un ‘hub’ internacional y hacer de Iberia la pagana de sus banderas: Montilla, CIU y la Cámara de Comercio de Barcelona repudian a la primera aerolínea española y no dudan en amenazar con denuncias y boicots si es Iberia la que hace valer su oferta y se hace con Spanair.

Otra cosa será, con su ahijada en ristre, superar los lastres operativos de Gadair y hacer de la aerolínea hoy por hoy pequeña y sin vuelos regulares internacionales el corazón del Prat que el catalanismo sueña.

Ni sí ni no, sino todo lo contrario: SAS- que hace meses le puso a Spanair y a Aerolíneas de Baleares y Fuerza de Ventas el cartel de venta- no se moja, las negociaciones siguen sobre la mesa con Iberia y Gestair de un lado y Gadair del otro. La aerolínea de bandera española hace valer sus fortalezas: un compañero de viaje para la oferta, la sociedad de aviones privados Gestair, y un plan ad futurem para vencer las hipotéticas trabas de competencia, si es que existieran Iberia sumaría más del 60% del mercado español y la opción de contraatacar, con las rutas nacionales de Spanair en la mano y con gran implantación en Cataluña y Baleares, a los efectos del AVE sobre el puente aéreo.

Gadair, una desconocida hasta hace apenas unas semanas, afina la catalanidad para opacar sus desventajas. Haberlas, haylas. Las financieras, que la compañía presidida por Santiago Sánchez Marín no está respaldada por un gran grupo financiero, ni cuenta con la solvencia de Iberia y Gestair en su oferta conjunta. Las de operación -no ha realizado vuelos regulares- y las de la oferta en sí misma, que en el caso de Iberia se acerca más al precio objetivo establecido por los analistas de 82 millones de euros al margen de la deuda.

Poco les importan las limitaciones de Gadair a Montilla y la Generalitat, que tratan de hacer el resto, con la vista puesta en el Prat. Gadair se viste de catalanidad: se ha mudado de Mallorca a Barcelona, prodiga sus guiños a la Generalitat. Favores de ida y vuelta. Gadair quiere más, no sólo camuflaje bajo la señera para sus debilidades y las limitaciones de su oferta sino que, a golpe de barcelonidad aspira a matar dos pájaros de un tiro y, aunque va de la mano del fondo de inversiones lusocanadiense Longstock, a hacerse con un socio local que necesita para poder garantizar la continuidad de las operaciones de Spanair.

Sus padrinos se han tomado a pecho eso de convertirse en un "elemento activo e interesado" en la operación No son sólo palabras al viento: Montilla, que no se cansa de entonar que la compra de Spanair por parte de Iberia resultaría perjudicial para El Prat, promete que la Generalitat se personaría ante la Comisión Nacional de Competencia para defender los intereses catalanes en caso de que prosperara la oferta de Iberia. La Cámara de Comercio amenaza con reasignar de forma inmediata los espacios adjudicados por Aena en la nueva Terminal Sur de El Prat. Y Durán y Lleida dispara a Clos y la Moncloa con la munición de Gadair.

Con un área de influencia sobre seis millones de personas, el Gobierno regional quiere hacer del Prat su plaza internacional y aprovechar la venta de Spanair para convertir a Gadair Airlines, participada por capital catalán, en la aerolínea de referencia para vuelos de largo radio. Una opción descartada por Iberia en 2006, al suprimir sus rutas no rentables desde la capital catalana y concentrarse en el Puente Aéreo y la T-4 de Barajas. Las limitaciones están a la vista. Gadair posee participaciones en las aerolíneas Air Nicaragua, Air Ecuador, Axis Lines y Gadair Gulf, pero ninguna de ellas opera. Su principal activo es Ola Airlines, la aerolínea que creó Mario Hidalgo, hermano de Juan José Hidalgo, dueño de Globalia, en la que controla un 51%.

Además, si finalmente culmina la operación de compra, Gadair y sus padrinos catalanes toparán con AENA: al gestor de los aeropuertos españoles no le gusta que le enmienden la plana y requerirá a Gadair que defina cuáles son los planes para el aeropuerto de El Prat, y que aclare el impacto que la compra puede tener en la asignación de espacios de la nueva terminal sur (T-Sur) del aeropuerto barcelonés, que ya AENA había asignado los espacios a las alianzas Star Alliance (Spanair) y Oneworld (Iberia), y a los operadores del Puente Aéreo -entre ellos, Clickair y Vueling-, teniendo en cuenta el volumen de operaciones desde El Prat y el desarrollo de rutas intercontinentales con el propósito de hacer del aeropuerto barcelonés un hub. La huelga planea sobre la bienvenida a Gadair. El sindicato de pilotos SEPLA, que advierte a la aerolínea de cuna mallorquina y pretensiones catalanas que debería conocer los incumplimientos de la escandinava SAS en el último convenio colectivo antes de firmar nada. Los pilotos de Spanair calculan que serían necesarios 36 pilotos más o cambiar el modelo de producción ya que están volando hasta 960 horas mensuales cuando la ley no permite pasar de 900 y que hay pilotos que no tienen vacaciones.

Gadair tendría, además, que digerir un bocado tan grande como amargo. Sea quien sea su comprador, a Spanair la venta le llegará con su vuelo lastrado en España: el mal resultado del cuarto trimestre del año le ha pasado ya la factura de 31 millones de euros de pérdidas, que reafirman a la compañía en su estrategia de centrarse en su negocio principal en el Norte de Europa. Spanair ha reducido su beneficio por la fuerte competencia en el mercado español, la sobrecapacidad y la caída del rendimiento. La aerolínea mantiene su rol como segunda operadora en España. Pero no ha podido remontar el vuelo y evitar las pérdidas, después de que Mats Jansson, presidente del grupo SAS, propietaria de la aerolínea española, pusiera los mandos de la compañía en manos de Lars Lindgren. Spanair registró en 2007 una pérdida de 295 millones de coronas suecas (31 millones de euros), impulsada por la pérdida de 204 millones de coronas en el cuarto trimestre, frente a las ganancias en 2006 de 237 millones de coronas suecas (25 millones de euros).

Con unas deudas cercanas a los 270 millones de euros, se le han juntado todos los males, en sintonía con su matriz, que contabilizó sólo un beneficio neto de 67 millones de euros, frente a los 501 millones de 2006. Spanair fue la aerolínea más impuntual durante 2007 en vuelos de largo recorrido, ya que sólo un 36,6% de ellos al aeropuerto de destino llegaron a la hora prevista, según los datos publicados por la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). Y es también de las peores de Europa a la hora de despegar.

Si Iberia se hiciera con su gran rival en el mercado español, con el visto bueno de Competencia, crearía un gigante aéreo y amortiguaría el impacto del AVE entre Madrid y Barcelona. Además si Iberia consigue hacerse con Spanair a un precio interesante, se convertirá en un objetivo de compra más atractivo, con una mayor cuota de mercado en España que se beneficiará de sinergias y de un mercado con una disciplina de precios mejorada. La aerolínea de bandera engendraría un coloso en el mercado español, con una cuota de mercado cercana al 60% y con gran implantación en el puente aéreo y Baleares. Su cuota de mercado es del 20%, pero asciende casi al 25% en el caso del puente aéreo entre Madrid y Barcelona, el mayor corredor aéreo del mundo. Spanair, miembro de la alianza internacional Star Alliance, cuenta con una flota de 65 aviones y con unos valiosísimos derechos de despegue y aterrizaje (slots) en los principales aeropuertos nacionales de la red de Aena. Desde el año 2005, además, Spanair se ha introducido con éxito en las rutas transversales españolas (las que no pasan por Madrid-Barajas).

Por eso, antes incluso de saber si habrá "herida", Iberia tiene preparada ya la venda. No quiere pillarse los dedos en su proyecto de compra de Spanair por problemas de competencia por los efectos de concentración que pudiera suponer la suma de las mayores aerolíneas nacionales y estaría dispuesta a incluir en la oferta su propósito de dejar de operar directamente las rutas no troncales de la actual filial de SAS. Basta mirar hacia el resto de Europa para certificar que la concentración, que podría superar el 60% del mercado doméstico español, no tiene por qué ser excepcional, ni problemática. TAP en Portugal, posee el 100% del mercado nacional; Air France y KLM tienen el 98% en Francia; la propia SAS tiene el 68% en Escandinavia, y Lufthansa cuenta con el 60% en el mercado germano. Iberia defenderá el mantenimiento de su posición en el puente aéreo Madrid-Barcelona amparándose en la entrada en liza del AVE. La cuota de mercado que alcanzaría una posible fusión de Iberia y Spanair en la que se considera como la ruta más rentable en el tráfico interior en España podría situarse por encima del 80%. Eso no impedirá que las competidoras, especialmente las de bajos costes, pueden entrar libremente en esta ruta. De hecho ya están muy  presentes en ella.