Lufthansa calienta el baile con Iberia
Coquetea, le tira de nuevo los tejos, se atreve a arrimarse otra vez y a adelantar por la derecha a British -al menos en intenciones- que lleva semanas parada en el arcén de su 13,15% en Iberia. La situación de las aerolíneas, esas turbulencias que la IATA no duda en calificar como la “tormenta perfecta”, le cocinan a la germana su necesidad y, a juicio de la compañía alemana, después de dos años de coqueteo, hoy el tono bursátil y el castigo de los mercados a todo el sector le sirven en bandeja la oportunidad, ahora que ya ha claudicado en sus pretensiones por Alitalia y que no esconde que quiere tener un rol "muy activo" en la consolidación del sector. Un horizonte que en el Viejo Continente pasa por la puerta de Iberia. Los atractivos de la española están a la vista: ha conseguido pertrecharse del temporal europeo sin caer- como Air France o Alitalia- en el epicentro del seísmo, con las recetas de la ortodoxia más pura: buena cobertura, exposición del euro al dólar y herramientas para bajar costes; tiene la llave del ‘hub’ latinoamericano y todos los vientos del rediseño del mapa aéreo español parecen soplar a favor de la aerolínea de bandera española.
Otra cosa serán las ganas de la compañía que preside Conte, que está dispuesta a hacer valer su salud sin prisa y sin pausa, a cocinar a fuego lento cualquier matrimonio y a demostrar que- Conte dixit- los más audaces aprovechan las mejores oportunidades en los peores tiempos de crisis.
Wolfgang Mayrhuber se mata ahora por llamar la atención de la compañía que preside Conte y hacerse valer ante la española, con el mismo ímpetu con el que trató de cerrarle la puerta de Spanair a del grupo Star Alliance que Lufthansa capitanea. Se deshace por enseñar músculo y, al calor de los nervios del mercado, trata de bailar a menor precio con Iberia- que en lo que va de año ha visto cómo sus títulos bajaban un 33%- de abrazar lo que no pudo ser a 3 euros. Pero también el músculo de su capitalización ha menguado. Y BMI podría ser la nueva prioridad de Lufthansa si decide centrarse en su estrategia del Atlántico Norte, a la luz de Air France-KLM y Northwest/Delta
Antes de salir a codearse con los grandes, y a buscar una integración lo más equilibrada posible con British Airways o, en su defecto, con Lufthansa, Iberia pretende poner orden en el mercado doméstico español. Tranquilidad y buenos alimentos para la española. Iberia se resguarda ante las turbulencias europeas, una crisis que Conte reconoce como "dramática", delimitada por la desaceleración económica, la restricción crediticia y la subida de los precios del crudo, que sacude al sector de las aerolíneas del Viejo Continente, ahora que está en vigor el acuerdo de cielos abiertos entre Europa y EE UU. Si hasta ahora, amparada en las iniciativas del Plan Director 2006/2008, ha jugado las bazas del fortalecimiento de sus operaciones, la reestructuración de la red de vuelos, la mejora del coeficiente de operación, de la puntualidad y el auge de los servicios a terceros, ahora prevé demás negociar la compra de coberturas de petróleo a un precio de entre 110 y 120 dólares por barril para los próximos tres años, ha comenzado la reducción de las naves más costosas y ahora que ha retirado la oferta por Spanair se garantiza la ‘pole position' en el rompecabezas de los cielos ibéricos, que está casi a punto de servir a la mesa la fusión de Clic Air y Vueling, con la que sortear la zozobra de las low cost europeas, las más azotadas por la tormenta europea.
En la mesa de Piqué falta ya poco para que las dos aerolíneas despejen una de las piezas del puzzle, la de la fusión de la catalana con la filial de Iberia, que si los vaticinios del ex ministro se cumplen, antes del otoño pasará a ser el socio de referencia con una participación superior al 30%. Iberia tiene en el cajón una reestructuración para poder eliminar redundancias en operaciones y estructuras y optimizar la empresa resultante. Evitará el impacto de la competencia feroz- en rutas y aeropuertos- entre dos aerolíneas que entre enero y abril de 2008 transportaron en el aire a 5,16 millones de personas con origen o destino España y si el pacto de fusión se firma en las próximas semanas, ambas compañías evitarán la guerra fratricida durante la programación de verano y comenzarán a operar como una sola en otoño.
BRITISH, PARADA
Con su nueva tentativa, Lufthansa, aconsejada por Merrill Lynch, le gana la mano a British que, a pesar de las advertencias de Conte y Blesa, ha dejado enfriar el cortejo, no mueve ni ficha de su 13% en el capital de Iberia, ocupada en su propia tormenta. Tanto que los analistas como JP Morgan auguran la falta de músculo de la británica para pasar a mayores con su socia española. Las filas de Willie Walsh se han tomado ‘a la británica' las palabras de Blesa, que les pidió diálogo, gestos y un mayor compromiso en la alianza entre las dos aerolíneas, a la vista de las evidencias de que Caja Madrid (23%) es el accionista mayoritario y tiene la llave de cualquier operación. Por ahora sólo ha habido cañonazos y alguna rosa, engarzada en el miedo y el despecho, para Iberia.. Impelida a ofrecer una sociedad atractiva a la aerolínea de bandera española o a correr el riesgo de quedar arrollada por otras alianzas, BA hace mucho que no intenta entonar de nuevo su "ni contigo ni sin ti" a la española, después de que marcara territorio advirtiendo a Madrid de tiene "otras opciones disponibles" dentro de su estrategia, como reforzar la relación con American Airlines, o potenciar los vuelos directos desde Londres hacia Latinoamérica. Después del intento fallido con TPG, que dio con la oferta en la basura, prefieren buena relación estratégica y, por el camino, ya se verá.
La británica, que nunca ha sido un socio cómodo en Iberia durante estos siete años, le ha visto las orejas al lobo, el de sus propias limitaciones- en acciones, en capital, en socios y en gestión- y al de los posibles competidores, que aguardan dispuestos a animarse y arrimarse al calor de las fortalezas de Iberia y del atractivo del precio por el que pasa su valor. Como una novia poseía por el despecho, ha intentado, sin éxito, dar celos a cualquier precio, llamar la atención de la compañía que preside Conte y hacerse valer. Se mata por enseñar músculo y, a la vista de las previsiones decepcionantes de su gestión, no halla mejor forma que amenazar con operaciones alternativas. Pero las fuerzas no acompañan, no está para movimientos corporativos: obligada a volcarse más en el mercado asiático, su sombra sólo puede planear en tierras europeas sobre su rival Bmi, que le permitiría contar con más actividad en el aeropuerto londinense de Heathrow. No ha conseguido aún sellar ningún acuerdo de colaboración con American Airlines y Continental Airlines. British Airways espera un aumento de su facturación de entre el 4 y el 4,5% en su ejercicio fiscal 2008/2009, hasta superar los 4.100 millones de libras. Pero eso es sólo la cara amable del horizonte del próximo ejercicio. Un paisaje presidido por la desaceleración económica, el incremento de los costes del combustible y los costes por el traslado a la nueva Terminal de Heathrow.
A pesar de que hasta ahora ha capeado mejor que otras el temporal y los beneficios brutos de la británica para su año fiscal, que culminó el 31 de marzo, se han disparado en un 44,5%, hasta 883 millones de libras (1.108,6 millones de euros) antes de impuestos, la gravedad de la situación la obliga a someter a un profundo análisis la capacidad, los costes y la red de la compañía y la empuja ya a tener que revisar su programa de invierno y cortar algunas de sus operaciones. En los últimos meses ya ha registrado un descenso en la cifra de tráfico de pasajeros en enero, mientras el coeficiente de ocupación siguió también una tendencia a la baja. Algunos ingresos se están debilitando a pesar de que los ingresos ‘premium' de largo recorrido se mantienen. Ha decidido aumentar los recargos por combustible por encima de lo previsto en todos los billetes que oferta para afrontar el incremento del coste del petróleo. Y su deuda neta se ha visto afectada por el plan de pensiones de la aerolínea y por el pago al Departamento de Justicia de Estados Unidos como consecuencia de actividades contra la competencia.
El músculo de Caja Madrid como capitana del núcleo duro no se lo ha puesto fácil, si su voluntad era simplemente enrocarse en su 13,15%. Iberia y Caja Madrid ya han demostrado que no están para prisas, pero tampoco para humos, ni para socios que se dejan flotar. Menos fácil aún lo ha tenido BA para operaciones de abordaje, tras el pinchazo de su operación con el fondo de capital riesgo Texas Pacific (TPG) para hacerse con el control de la aerolínea a 3,6 euros. Por las malas, BA no encuentra hueco. Por las buenas, todo pasa por el beneplácito del núcleo duro. Y a estas alturas, el consejero delegado de British Airways, Willie Walsh, no destila precisamente optimismo. Ni gestos. Malas noticias para BA, cada día más urgida. No tiene alternativas, más allá de hacer valer su posición como segundo accionista, bien poniéndola en valor mejorando la relación con la aerolínea, o bien consiguiendo un buen precio por su paquete, lo menos factible hoy para las filas de Willie Walsh.
Ya hace mucho que Blesa le dejó claro que Iberia no necesita capital, ni cambiar de socios, está bien como está, pero le vendría bien una buena alianza estable con un gran operador. En la lista de candidatos, Blesa no le negaba el carácter preferencial a British Airways. Hasta ahora prefería estrechar la alianza entre la compañía aérea española y su socio BA, que con un 13,15% de la aerolínea no deja de ser su socio natural. Pero el ritmo de las conversaciones comienza a ser demasiado "inglés", el tono muy amargo y Blesa no ocultó desde el principio que iniciaría la búsqueda de otros socios si el grupo británico no quería asumir mayores compromisos. El órdago de Lufthansa puede ser el principio del día después. A Iberia le viene bien tener un socio industrial pero tiene que evaluar si British es el mejor. Su presencia impide la de cualquier otro socio y, además, condiciona la pertenencia de Iberia a otras alianzas globales.