Spanair se apunta al aterrizaje forzoso
El reajuste obliga a la aerolínea a pagar los daños que Marsans dejó beneficiando a Iberia
Mats Jansson, el presidente de SAS, no se irá este verano de vacaciones. España, las turbulencias de las aerolíneas y, sobre todo, la huella de Gonzalo Pascual tienen la culpa. Ha llegado la hora de la cirugía de urgencia para Spanair, con la reducción de un tercio de su plantilla, el cierre de nueve de sus rutas y la venta de 15 aeronaves y, si el tratamiento de choque no funciona, más recortes. La aerolínea paga aún las facturas de la 'tocata y fuga' de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, que en menos de un mes se han visto abocados a soltar las riendas de Aerolíneas Argentinas y a dejar en tierra sus planes para aterrizar de nuevo en Spanair.
Pero -como recuerdan fuentes del sector, sobre todo entre los pilotos- los dueños de Marsans supieron dejar rastro con su espantada: a Spanair descapitalizada, con las manos vacías y las rutas menos rentables. Y, despechados en su intento de retorno- que pasaba por un plan para catalanizar la aerolínea-, los que fueron fundadores y presidentes del grupo hasta 2007 se han atrevido a augurar "meses de inestabilidad" para la aerolínea que dejaron en los huesos. A Pascual y Ferrán, la compra de Spanair les hubiera ayudado a alimentar el 'hub' del Prat con pasajeros desde el resto de España y a aprovechar la telaraña de todos sus golpes empresariales para unir la Ciudad Condal con las principales ciudades latinoamericanas. Sus planes no serán ya realidad. Spanair se ha quedado en tierra, soltera y sin compromiso tras el repudio de Iberia, plantada en un altar en el que a la luz del mercado, la presión del sector financiero y el precio del combustible, no ha encontrado ni la dote ni los novios que esperaba, ni nadie dispuesto a hacerle el trabajo sucio de la reconversión. SAS ha tenido que quedarse con la patata caliente de Spanair y apretarle las costuras.
Spanair -que en el primer trimestre del año registró una pérdida después de impuestos de 382 millones de coronas suecas (40,8 millones de euros), una cifra similar a la registrada en el mismo trimestre del año pasado, cuando contabilizó un saldo negativo de 379 millones de coronas suecas (40,4 millones de euros)- está acorralada ahora entre el fuerte alza del precio del crudo, que está provocando una auténtica sangría en el sector aéreo, y el frenazo de la demanda aérea en España, que la propia aerolínea estima que retrocederá un 3% este ejercicio y un 7% en 2009. Pero la suya es la crónica de una crisis anunciada, el colofón a un modelo fallido en el que SAS ha reincidido: en vez de aprovechar el potencial de crecimiento de los aeropuertos españoles y de la demanda exterior, se ha centrado en convertir a Spanair en una pseudocompañía de bajo coste y alimentadora de pasajeros para las rutas de la empresa escandinava y su socio en Star Lufthansa. La guerra de precios y el alza del crudo provocaron que el beneficio de explotación de Spanair se redujera un 80%, hasta cerca de cinco millones de euros. La empresa registra pérdidas al sumar los gastos financieros. Con unas deudas cercanas a los 270 millones de euros, se le han juntado todos los males, en sintonía con su matriz, que contabilizó en 2007 sólo un beneficio neto de 67 millones de euros, frente a los 501 millones de 2006. Spanair fue la aerolínea más impuntual durante 2007 en vuelos de largo recorrido, ya que sólo un 36,6% de ellos llegaron al aeropuerto de destino a la hora prevista, según los datos publicados por la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). Y es también de las peores de Europa a la hora de despegar.
A LA DESESPERADA
Su plan B, un volantazo a la desesperada, tan doloroso como se preveía -sustentado en el redimensionamiento de la compañía, la reducción de costes, las mejoras en la eficiencia y las mejoras en la captación de ingresos- no es más que una cirugía de urgencia con la que extirpar el cáncer de las pérdidas crónicas desde hace varios trimestres en Spanair, convertida desde que la noruega la compró en 2007 en el grano en las cuentas y los planes de SAS. Una reconversión en toda regla, llamada a un severo ajuste por el que reducirá un tercio de su plantilla -1.100 empleados sobre un colectivo de algo más de 3.000- y dejará en tierra 15 aviones de la flota del modelo MD 87, que es la más antigua y, por lo tanto, la que más queroseno consume. La compañía cancelará las "deficitarias" rutas entre Madrid-Barajas y Munich, Gerona, San Sebastián, Granada y Oviedo, así como los enlaces Barcelona-Zurich, Bilbao-Málaga y Bilbao-Jerez, "porque la demanda actual y futura no justifican su continuidad". Y reforzará su alianza operativa con Lufthansa ahora que Iberia acaba de tejer su trinomio con British Airways y American. Tras este recorte de capacidad, Spanair asegura que seguirá operando más del 80% de su red comercial actual y mantendrá su posición como segundo operador del mercado con 260 vuelos diarios a 48 destinos. Pero el tratamiento de choque la aboca a competir, en plena turbulencia, con un Air Europa tocada, Iberia que se pertrecha en la fusión, Vueling-ClickAir, en el hub latinoamericano, su bindaje europeo y trasatlántico y la mejora de rentabilidad para encajar -como todas- la arremetida de los precios del crudo, la competencia de las low cost, los cielos abiertos y la restructuración de un sector muy afectado por la desaceleración y la crisis financiera.
Spanair se aferra a su rol en Star Alliance y mira al paraguas protector de la escandinava, que promete devolverla a la rentabilidad. Pero la segunda aerolínea nacional pagará el abandono, condenada al atolladero en el que se metió hace un año. En estos tiempos de tormenta de los cielos europeos, lastran sus alas los problemas de operación, las pérdidas continuas desde 2007, la incertidumbre por sus créditos fiscales, el estancamiento de la facturación y la mayor exposición a la caída de pasajeros de El Prat. Un peso aún mayor en las cuentas de SAS, ahora que no podrá seguir contabilizando sus rojos en operaciones discontinuas y que busca centrarse en su negocio del norte de Europa. Y viento en las alas para Iberia: las zozobras de su competidora resaltan las fortalezas de la aerolínea que preside Conte -sobre todo en las rutas domésticas- y el plan de reajuste de SAS -con recorte de vuelos, rutas y aeronaves- la favorecen. Si en otro momento -como es previsible- SAS reabre la venta, Iberia tendría la llave para retornar al baile de los pretendientes con parte del trabajo más sucio ya hecho. El mercado lo ha descontado así, con un alza del 10% en los títulos de Iberia, que a pesar de que ha puesto de manifiesto su tendencia a la baja en la ocupación de sus vuelos, especialmente en los domésticos, logró incrementar su ingreso medio, seguramente por el fuerte repunte de los precios.
EL EPICENTRO DE EL PRAT
Se estrecha el terreno para la filial española de SAS, con Barajas perdida en manos de la competencia, al igual que el resto del conjunto del espacio aéreo español. La fusión paritaria de Vueling y Clickair refuerza la posición de liderazgo que Iberia y su franquiciada Air Nostrum mantienen en los vuelos domésticos, en el que poseen una cuota de mercado próxima al 65%. La aerolínea presidida por Fernando Conte mantiene en el aeropuerto de Barajas una cuota propia del 45,4%, un punto y medio superior a la contabilizada en el mismo mes del pasado año, a la que debe añadirse el 3,6% que aporta Air Nostrum, y el 3% de Vueling. Pero Spanair compite, no se resigna. Tanto la filial de SAS, como Lufthansa y la alianza Star Alliance -a la que pertenecen ambas compañías, han elegido dar la batalla a Iberia en su propio terreno, pescar en las aguas del Prat, uno de los feudos en los que Iberia, que junto a la nueva Vueling fusionada se ha hecho fuerte en la plaza y espera hacerse más en los próximos meses, incluso con la ampliación de la Terminal Sur, que se inaugurará en la primavera de 2009. La Generalitat ha terminado por bendecir -al menos por el momento- la fusión, a cambio de las promesas de inversiones, y no tiene pensado replantear la distribución en la nueva Terminal. En el Prat, tras la creación de Clickair, Iberia ha pasado de controlar el 21,3% en mayo de 2007 a un modesto 8,6% en igual mes de este año. Pero este porcentaje, unido al 16,5% de Clickair, al 9,5% de Vueling y al 2,9% de Air Nostrum, ofrece como resultado una cuota de penetración del 37,5%, muy superior a la de Spanair (15%) y EasyJet (7%). Además, la crisis ha castigado con más dureza a la infraestructura barcelonesa que al resto de instalaciones españoles, debido al efecto AVE y al freno en los planes de crecimiento de las aerolíneas con base en Barcelona. Mientras, el Aeropuerto del Prat ha registrado crecimientos anuales de cerca del 10% en el tráfico de pasajeros en los últimos tres ejercicios, la instalación registró en mayo un descenso del 4,7% en el número de viajeros.