Spanair sigue en tierra, con plomo en las alas

Continúa de capa caída: soltera y sin compromiso, plantada en un altar en el que SAS espantó a la oferta más sólida -la de Iberia- y del que escapó Marsans, incapaz de cortejar a la ‘hijastra' que engendraron hace dos décadas Pascual y Díaz Ferrán. Un altar en el que la matriz escandinava, a la luz del mercado y el precio del combustible, no tiene otro remedio que quedarse con la ‘patata caliente' de Spanair y apretarle las costuras a una compañía que desde 2007 no consigue salir de rojos. A las turbulencias del sector y al coste de un plan de viabilidad, que prevé el despido del 25% de la plantilla, Spanair suma unas líneas rojas cada vez más limitantes: los de Marcus Hedblom reconocen que si no hay acuerdo con los trabajadores, la compañía no sobrevivirá, que sólo será rentable con el crudo por debajo de 120 dólares y que, en un mercado plagado de competencia, lleva las de perder ante la fusión de Clic Air y Vueling, -con las que mantiene duplicidad de rutas- o el blindaje español y trasatlántico de Iberia.

El plan de ‘adelgazamiento' no le está sentando bien al perfil de la aerolínea. Además del ajuste laboral, quince aviones dejarán de operar entre el 15 de septiembre y el 1 de noviembre y se suprimirán quince rutas y frecuencias deficitarias. Además, serán clausuradas cinco de sus siete bases para reducir los costes operativos, concentrando la actividad en los aeropuertos de Madrid y Barcelona. Todo con tal de ahorrar cerca de 90 millones de euros en 2009.

Spanair, que registró pérdidas de 41 millones de euros en el primer trimestre, está afectada por el alza del precio del crudo y la disminución de los clientes, pero también por el exceso de compañías que operan en España, según su director. "Tenemos duplicidad de rutas con Clickair, Vueling, Air Nostrum, Iberia... Y eso cuando la economía iba bien nos permitía hacer caja, pero ahora sobran aviones y frecuencias en todas las compañías", reconoce Marcus Hedblom, el director general de la aerolínea. La capacidad de Spanair (ASK) bajó un 1,4% y el porcentaje de pasajeros por kilómetro transportado (PKT), un 0,9, mientras que el coeficiente de ocupación subió 0,4 puntos, hasta el 78,8%. En los vuelos nacionales, Spanair ha transportado a 830.000 pasajeros, lo que representa una caída del 6,2%.

Spanair mantiene su rol como segunda operadora en España. Pero no ha podido remontar el vuelo y evitar las pérdidas, después de que Mats Jansson, presidente del grupo SAS pusiera los mandos de la compañía en manos de Lars Lindgren. Spanair aumenta el número de pasajeros transportados, pero no su facturación, que sólo ha crecido un 1%. La guerra de precios generó a la compañía 31 millones de pérdidas en 2007, frente a beneficios de 25 millones en 2006. El 2008 no ha comenzado mejor: en el primer trimestre perdió 41 millones, una cifra similar a la de 2007. La guerra de precios y el alza del crudo provocaron que el beneficio de explotación de Spanair se redujera un 80%, hasta cerca de cinco millones de euros.. Con unas deudas cercanas a los 270 millones de euros, se le han juntado todos los males, en sintonía con su matriz, que contabilizó en 2007 sólo un beneficio neto de 67 millones de euros, frente a los 501 millones de 2006. Spanair fue la aerolínea más impuntual durante 2007 en vuelos de largo recorrido, ya que sólo un 36,6% de ellos llegó al aeropuerto de destino a la hora prevista, según los datos publicados por la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). Y es también de las peores de Europa a la hora de despegar.

Spanair se aferra a su rol en Star Alliance y mira al paraguas protector de la escandinava SAS, que promete devolverla a la rentabilidad. Pero la aún segunda aerolínea nacional pagará el abandono, condenada al atolladero en el que se metió hace un año. En estos tiempos de tormenta de los cielos europeos, lastran sus alas los problemas de operación, las pérdidas continuas desde 2007, la incertidumbre por sus créditos fiscales, el estancamiento de la facturación y la mayor exposición a la caída de pasajeros de El Prat. Un peso aún mayor en las cuentas de SAS, ahora que no podrá seguir contabilizando sus rojos en operaciones discontinuas y que busca centrarse en su negocio del norte de Europa. Y viento en las alas para Iberia: las zozobras de su competidora resaltan las fortalezas de la aerolínea que preside Conte -sobre todo en las rutas domésticas- y el plan de reajuste de SAS -con recorte de vuelos, rutas y aeronaves- la favorecen. Si en otro momento -como es previsible- SAS reabre la venta, Iberia tendría la llave para retornar al baile de los pretendientes con parte del ‘trabajo más sucio' ya hecho.

Ni el horizonte de los cielos europeos, ni sus ratios de ocupación y rentabilidad, ni el enfado de los sindicatos favorecen el día después de una Spanair repudiada. Tampoco el sector doméstico español, que acumula unas pérdidas durante el pasado ejercicio que superan los 200 millones euros y en el que quizá, no haya sitio para todos. Ni su exposición al aeropuerto barcelonés. Spanair es una pieza fundamental para Star Alliance. Y esta alianza, interesada crear un hub en el sur de Europa para paliar la congestión de sus centros de distribución de Europa central, necesita a Spanair y a Barcelona. Aunque eso liga el destino de la española a los problemas del Prat, cuyo tráfico ya cayó un 5,53% en abril.