Fomento elude el canon que Renfe debe pagar al gestor de in­fra­es­truc­turas

Adif en bucle ante su fusión con Renfe y la liberalización de 2020

Reestructura toda su cú­pula or­ga­ni­za­tiva y crea una nueva Dirección General de Estrategia

Tren Alta velocidad de Adif
Tren Alta velocidad de Adif

Sumido en un bucle por los su­ce­sivos cam­bios de pla­nes, Adif da los pri­meros pasos para afrontar los nuevos retos de la li­be­ra­li­za­ción fe­rro­viaria pre­vista para 2020 y pre­para la com­pañía de cara a una fu­tura fu­sión con Renfe. El gestor de in­fra­es­truc­turas fe­rro­via­rias ha re­or­ga­ni­zado parte de su es­truc­tura or­ga­ni­za­tiva y creado una nueva Dirección General de Estrategia y Transformación que se ocu­pará de di­señar la nueva po­lí­tica de la com­pañía y su mo­der­ni­za­ción. Pero sigue em­pan­ta­nado con los cá­no­nes.

Su nuevo presidente, Juan Bravo, ha modificado la estructura del actual comité de dirección con un esquema similar al de Renfe con cinco direcciones generales que cuelgan directamente de presidencia. Además de las cuatro direcciones generales ya existentes, la Financiera al frente de la cual está Manuel Fresno Castro, la de Explotación y Construcción (Isabel Pardo), la de Desarrollo del Negocio Corporativo (Miguel Nieto Menor), y la Dirección General de Gestión de Personas (Alicia Portas Martínez), se ha creado la Dirección General de Estrategia y Transformación. El gestor no ha especificado quien estará al frente de la misma, aunque se espera que se anuncie en breve.

Fuentes de Adif han expresado que la nueva reorganización de la cúpula directiva obedece a una estructuración de la compañía que permita la adaptación al futuro cuarto paquete ferroviario que la Unión Europea ha impulsado para 2020 pero que, en ningún caso, se esté hablando ya de una fusión con Renfe.

La dirección General de Explotación y Construcción al frente de la cual está Isabel Pardo, sigue siendo el núcleo principal de la compañía como responsable que es del funcionamiento de la red de ferrocarril español. Las otras cuatro direcciones generales estarán en permanente coordinación con el departamento que desarrolla los proyectos de la red ferroviaria de Adif.

Con esta nueva estructura organizativa, Adif deberá abordar no solo la apertura del sector a la competencia que se creará a partir de 2020 y la posible fusión con Renfe, sino el resto de los retos que debe afrontar. La empresa tiene, por ejemplo, pendiente de concluir los corredores del AVE a Galicia, Asturias, País Vasco, Murcia, Extremadura, Granada y el Corredor Mediterráneo.

El problema del canon

El canon de peaje que la compañía cobra a Renfe es otro de los temas en liza y que más preocupan al gestor de infraestructuras ferroviarias, pues es su principal fuente de ingresos. La compañía quiere subir un 15% las tarifas que cobra a Renfe por el uso de sus líneas y las estaciones con el fin de amortizar sus inversiones y hacer frente a la elevada deuda que arrastra.

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) se opone a la subida que pretende imponer Adif a Renfe por considerar que restaría ingresos a la operadora de trenes. La CNMC plantea, por el contrario, una subida de un 4% en el canon ferroviario. Este es uno de los temas más peliagudos que el Ministerio de Fomento y su ministro, Íñigo de la Serna, tiene que resolver y que lleva demasiado tiempo en el cajón.

Adif Alta Velocidad, la dirección encargada de la Red AVE, está en números rojos -hasta junio presentaba unas pérdidas de 140 millones de euros- y soporta una deuda de 14.575 millones de euros. Además, tiene obras de Alta Velocidad en marcha valoradas en unos 12.500 millones de euros por lo que el canon que cobra a Renfe es vital para poder gestionar su deuda y salvar los resultados.

Renfe, por el contrario, ha vuelto a los números negros y prevé cerrar 2016 con resultados positivos gracias a los récords de viajeros que está registrando y al rendimiento de algunas líneas de AVE como la de Madrid-Sevilla, el AVE Madrid-Barcelona y el AVE a Valencia. La empresa ferroviaria contabiliza una deuda relativamente pequeña, por debajo de los 5.000 millones de euros.

La deuda, un hándicap para la fusión

La elevada deuda que ambas sociedades acumulan será realmente uno de los grades hándicaps que tendrá la posible fusión de Adif y Renfe. El futuro holding heredaría un endeudamiento de unos 20.000 millones de euros y unas inversiones pendientes de realizar -valoradas en 12.500 millones- que generarían unos costes financieros muy elevados.

El Ministerio de Fomento ha paralizado de momento la liberalización el transporte ferroviario hasta 2020, fecha en la que será obligatoria en la Unión Europea, y no sacar el título habilitante que estaba previsto para el corredor del Levante, tal y como planteaba el Ejecutivo anterior. Con ello, Renfe mantendrá el monopolio hasta 2020 y mientras tanto, se trabajará en la fusión de Adif y Renfe.

Ambas compañías se separaron en 2005. Entonces, se crearon dos empresas diferentes. Una sería Adif dedicada a las infraestructuras, y Renfe, encargada de la operación y del mantenimiento de los trenes. Esta última heredó todo el material rodante y los talleres de mantenimiento, y la primera todas las líneas ferroviaria, más una plantilla que actualmente se eleva a unas 13.000 personas. Lo que se quiere hacer ahora es el mismo sistema que funciona en Alemania y Francia, donde el gestor de las vías y el operador de trenes están en un único holding.

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