El memorando firmado no especifica la participación de las firmas españolas, pero allana su entrada en competición y licitaciones, además de convertir a España en socio inversor de un proyecto en el que ya están presentes países ajenos al área como Alemania, Suiza y Reino Unido. Morales no solo aseguró que la “seguridad jurídica está garantizada” en un país en el que la intervención a filiales españolas causó tensión en el pasado, sino que elogió la experiencia de las firmas españolas en el área, que les aporta ventajas competitivas.
El esfuerzo de Sánchez se concentró en Bolivia, único de los países asociados al proyecto que ha visitado y al que el plan dotaría de una ‘salida alternativa al mar’, pero el proyecto se completa con Perú y Brasil, y en él participan también Paraguay y Uruguay. El hincapié en Bolivia es lógico, ya que en este país se producirá la mayor parte de la inversión. Alemania y Francia han firmado ya acuerdos similares para que sus empresas puedan competir en una obra que Morales ha tildado de “el canal de Panamá del siglo XXI”.
El Tren Bioceánico es un proyecto que busca unir por vía férrea el puerto brasileño de Santos (Atlántico) con el peruano de Ilo (Pacífico), a través de Bolivia, con ramales a Paraguay y Uruguay y conexión con las hidrovías del río La Plata y Paraná-Paraguay. Además del acceso de Bolivia a dos océanos, permitirá trasladar mercancías peruanas al Atlántico y brasileñas al Pacífico a través de un trayecto de 3.755 kilómetros. Se trata del mayor proyecto de infraestructura de Latam, cuyo coste inicial ascendería a 15.000 millones de dólares. Para Brasil, gran socio de China en Latam, puede acortar en 25 días el transporte a Asia. Según La Paz el corredor logrará disminuir los tiempos de conexión respecto al Canal de Panamá o la ruta del Cabo de Hornos. Aunque en Latam no siempre lo más rápido es lo más barato y lo elegido por las empresas, como se vio en la conexión vial Perú-Brasil por la Amazonia.
Según cifras bolivianas, un 85% de las vías férreas estarían ya construidas (aunque requerirían modernización): los 1.521 kilómetros de Brasil y buena parte de los 1.894 de Bolivia, ya que los 340 de Perú serían de nueva ejecución. Bolivia ya inició la construcción de 150 km con una inversión de 221 millones. En principio se otea un movimiento de unos 50 millones de toneladas de mercancía al año y de 6 millones de pasajeros. Por ello, la mayor parte de la inversión será en Bolivia, que debe unir las dos redes ferroviarias del país (la Andina y la Oriental) construyendo 500 kilómetros de red viaria que uniría Santa Cruz y Oruro/Cochabamba. Bolivia juzga lógicamente “estratégica” esta otra ágil salido al mar que reducirá su dependencia del puerto chileno de Arica.
En junio, Bolivia, Paraguay, Brasil y Perú acordaron el reglamento del Grupo Operativo Bioceánico (GOB) para construir el tren. Aprobaron, asimismo, un estudio de factibilidad integral. Paraguay, Uruguay y Argentina se beneficiarían del proyecto mediante la construcción de un ramal del ferrocarril desde territorio boliviano hacia una zona portuaria en suelo paraguayo vinculada a la hidrovía Paraguay-Paraná que promueve Asunción.
El interés de las firmas españolas por este plan de integración regional, que arrancaría en 2019 y acabaría en 2030 no es nuevo y aumentó a comienzos de este año, una vez descartado por Lima un primer plan peruano-brasileño de 2015 (con apoyo chino) que eludía territorio boliviano y aceptada la inclusión territorial de Bolivia en el plan. Perú cambió sus planes tras constatar que el paso por Bolivia era la vía más corta, causaba menos daño ambiental y tenía un coste notablemente inferior. En febrero, 40 empresas participaron en una jornada informativa por videoconferencia, organizada por el ICEX.
Algo lógico en unas firmas con gran presencia en Latam y experiencia en el tema ferroviario, infraestructuras e ingeniería, como FCC, ACS, Sacyr, OHL, Ferrovial, Acciona, CAF, Talgo o Typsa. Empresas germanas (Siemens, Deutsche Bahn), suizas y chinas han expresado su interés en participar en un planque busca financiación. Pekín y Berlín pugnan por ser socios estratégicos. Y es que, si bien la idea es potenciar comercio y turismo, ayudar a nuevas rutas comerciales a Asia y la integración regional, a nadie se le oculta su trascendencia para China, cuyo papel económico en Latam, crece cada día.