La crisis po­lí­tica por­tu­guesa restó in­terés y tras­ce­dencia a la 32ª cumbre ibé­rica de Trujillo

Entre Lisboa y Madrid solo hay promesas y buenas intenciones sin resultados concretos

Ambas ca­pi­tales se­guirán dán­dose la es­palda sin ningún tipo de co­ne­xiones fe­rro­via­rias

32ª Cumbre Ibérica.
32ª Cumbre Ibérica.

Si todo lo pro­me­tido y fir­mado du­rante las úl­timas cuatro dé­cadas se hu­biera con­cre­ti­zado, Portugal y España se­rían el mejor ejemplo de dos países ve­cinos buenos ami­gos, sin ningún tipo de con­flictos ni de ten­sio­nes. Pero no es así. Mas allá de las buenas re­la­ciones po­lí­ti­cas, de la in­ten­sidad de las re­la­ciones eco­nó­micas y de cum­bres ibé­ricas anuales (la 32ª tuvo lugar esta se­mana en Trujillo, entre António Costa y Pedro Sánchez) son mu­chos los por­tu­gueses que aún si­guen mi­rando España como se fuera un país enemigo.

Prueba de ello es la imagen de un Portugal arrinconado en la Península, sin ningún tipo de conexiones ferroviarias con Europa, por culpa de España, que, desde marzo de 2020, con el cierre de fronteras provocado por la pandemia, decidió cortar el paso a los trenes más emblemáticos del país vecino: el tren hotel nocturno Lusitania Express, entre Lisboa y Madrid, y al centenario Sud Express Lisboa-Paris, con paradas en Salamanca, Valladolid, Vitoria, Burgos, San Sebastián y Hendaya.

Pese a sus buenas palabras y a la presión de Lisboa, lo que hizo Pedro Sánchez, fue dejar la decisión en manos de Renfe, que cuestiona la viabilidad y de ambas conexiones.

Cabe recordar, sin embargo, que el Lusitania Express es una operación comercial de CP, o sea 100% lusa, pero que, entre Lisboa y Medina del Campo, utilizaba el tren hotel nocturno Lisboa-Madrid, cuya explotación compartía a partes iguales con Renfe.

Al margen de la falta de viabilidad financiera de ambas conexiones, Portugal critica España, no solo por dejarlo ahora como una “isla ferroviaria” (Lisboa queda como única capital descolgada de la red ferroviaria europea), sino también porque no sigue las indicaciones de Bruselas, que en el ámbito de la lucha climática prioriza, ya no tanto la Alta Velocidad, sin los trenes nocturnos y los interregionales.

Interconexiones, centro de la disputa

En todo o caso, de lo que Sánchez y Costa más han hablado en Trujillo (al margen de la crisis política portuguesa, por el rechazo de los Presupuestos y la probable convocatoria de elecciones , lo que también podríapasar en España), fue de las “interconexiones ferroviarias” que llevan años al orden del día.

Empezando por la nueva línea Sines-Badajoz, que avanza a buen ritmo (conjugará transporte de mercancías desde el puerto de Sines, donde Repsol se posiciona como principal inversor), al contrario del tramo del futuro AVE Lisboa-Madrid, que quedó aplazado “sine die”, después de que el gobierno de Sócrates adjudicara, por unos 1.350 millones, el tramo Poceirao-Caya al consorcio Elos participado por Dragados.

Adjudicación bajo sospecha

Dicha adjudicación, que acabó siendo anulada por el gobierno conservador de Passos Coelho, bajo las ordenes de la “troika” FMI/BCE/UE que se había hecho con el mando del país a cambio de una ayuda financiera de 78.000 millones de euros, sigue de actualidad. El Tribunal de Cuentas luso entiende que el Estado no tiene por qué pagar a Elos la indemnización de 192 millones de euros fijada por un tribunal arbitral y confirmada después por tribunales administrativos. La explicación es bien sencilla: todo lo que hizo Elos fue negociar la luz verde con el gobierno de José Sócrates (2005/2011), que no llegó a firmar el contrato de adjudicación de la obra.

Lo cierto es que Madrid y Renfe no están muy pendientes de la aceleración de la construcción del AVE Madrid-Badajoz, por la sencilla razón que su rentabilidad solo quedará garantizada con la construcción del AVE Lisboa-Badajoz, que en los últimos tiempos, con Pedro Nuno Santos al frente del Ministerio de las Infraestructuras, perdió la “prioridad absoluta”. Prioridad que es atribuida ahora, tanto al tramo de mercancías Sines-Badajoz, como a la construcción del AVE Lisboa-Oporto, y a tramos transfronterizos como Oporto-Vigo y Valença-Tuy, del mismo modo que a la reapertura de la línea Pocinho-Barca de Alva, pendiente del tramo hacia Salamanca.

Sin conexiones

De hecho, son muchos los proyectos de conexiones ferroviarias luso-españolas que están sobre la mesa. El gobierno autónomo andaluz, por ejemplo, defiende con unas y dientes la extensión hasta Faro (Algarve) de la línea del AVE Madrid-Sevilla, una idea que también fue estudiada en Trujillo por Sánchez y Costa, pero aún pendiente de estudios necesarios sobre la viabilidad de la inversión y también del hecho que habrá que convencer a Bruselas sobre el alcance estratégico del proyecto. “Nadie entendería que el corredor ferroviario del Mediterráneo quede estancando en Huelva”, proclama Pedro Nuno Santos.

Ahora, con el país pendiente de la disolución del Parlamento y de nuevas elecciones generales anticipadas, que podrán tener lugar a mediados de enero de 2022, nadie sabe lo que pasará con el ambicioso Plan Ferroviario que el gobierno de António Costa tenía previsto desarrollar hasta 2030. Podrá pasar lo mismo que a todos aquellos planes elaborados y aprobados durante las ultimas décadas, o sea desde el final del régimen dictatorial, tras la “revolución de los claveles” (1974).

Además de las interconexiones ibéricas, de lo que se trataba era de la modernización de toda la red nacional, para que, según Nuno Santos, beneficiara a todas las capitales provinciales.

Cabe pensar, sin embargo, que no habrá grandes cambios, teniendo en cuenta, sobre todo, que, con los 45.000 millones de euros de fondos europeos destinados al país, habrá dinero suficiente para hacer lo que nadie hizo, por falta de medios, desde hace más de un siglo.

Toda la actual infraestructura ferroviaria portuguesa fue construida antes de la instauración de la República (1910). Desde entonces, lo que se hizo en Portugal, al margen del esfuerzo de electrificación de la red, fue cerrar líneas ferroviarias para dar lugar a una extensa rede de carreteras y de nuevas autopistas, algunas de las cuales con bajos niveles de utilización.

De lo que se trataría ahora sería de recuperar el impulso que el gobierno de el presidente José Sócrates tenía previsto dar a la modernización de la red ferroviaria, donde tenía adjudicados u programados los proyectos más emblemáticos, como la construcción de un nuevo puente sobre el rio Tajo y los tramos más importantes del TGV Lisboa-Madrid.

De hacerse realidad los planes frustrados por la “troika”, con Passos Coelho en el gobierno, y también en los últimos años por Antonio Costa, Portugal ya tendría entre el 60% y el 90% de la población a menos de 2 y 3 horas de las grandes urbes, y no sería probablemente ahora una “isla ferroviaria” desconectada de Europa.

Pero lo mas fácil, en el país, donde se sigue pensando en aquella imagen anacrónica de los “malos vientos y matrimonios” españoles, es criticar al país vecino. Empezando por Renfe, que no vislumbra gran interés financiero en trabajar con Portugal, pero muy empeñada en grandes aventuras internacionales, con la explotación de AVE entre Meca y Medida; la apuesta en el mercado francés, donde aspira ahora poner un AVE entre Paris y Londres a través el Eurotúnel; sin olvidar otros grandes proyectos en vistas, como el Tren Maya en México y la conexión Dalas-Huston en Estados Unidos.

Artículos relacionados