La pri­va­ti­za­ción de TAP ini­ciada hace solo cinco años fun­cionó como un cuento chino

Bruselas deja a TAP al borde de la quiebra al dudar de su rescate

Ryanair re­clama un nuevo re­parto de las franjas ho­ra­rias en el ae­ro­puerto de Lisboa

TAP
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TAP, la an­tigua ae­ro­línea de ban­dera de Portugal, está al borde de la quie­bra, cinco años des­pués de ser pri­va­ti­zada. Su duro plan de res­cate no con­vence a las au­to­ri­dades de Bruselas, que solo darán su visto bueno a una nueva in­yec­ción de 3.200 mi­llones de euros de di­nero pú­blico, si el Gobierno de Lisboa avanza con me­didas más drás­ticas que aque­llas apro­badas a duras penas en di­ciembre de 2020, in­clu­yendo 2.000 des­pi­dos, re­cortes sa­la­riales del 25% y la re­duc­ción de su flota de 108 a 88 avio­nes. Demasiado.

Tras la recapitalización prevista y no autorizada por la Comisión Europea, al menos de momento, la aerolínea portuguesa volverá a tener un 100% de capital público, con lo que la privatización planteada desde 1991 e iniciada en 2015, solo habrá sido un cuento chino, más bien un espejismo. Lo mas probable, en estas circunstancias, es que TAP termine en manos extranjeras a un precio de ganga. Lufthansa suena como principal candidata.

La dramática situación de TAP, sin apenas perspectivas de futuro, va mucho más allá de los agobios financieros relacionados directamente con el Covid-19, que en su caso provocó el último año una merma de ingresos del 68%:, ya que no pasaron de los 1.072 millones de euros, frente a unas pérdidas históricas de 1.230 millones. De hecho, si no fuera por una nueva inyección pública de 2.300 millones - y sin ninguna otra posibilidad de ayuda - TAP no hubiera tenido más remedio que plegar alas, con unos 1.288 millones de recursos propios negativos.

Duro plan de rescate

Además de preparar el duro plan de rescate, el gobierno dirigido por el socialista António Costa ha acelerado la vuelta de la aerolínea bajo el paraguas del Estado. A principios de octubre, pagó 55 millones por el 22,5% de TAP , propiedad desde hace cinco años del brasileño David Neelmann a través el consorcio Atlantic Gateway. Además, y para cuando quede totalmente cerrada una compleja capitalización de deuda y del 22,5% del capital también adquiridos en 2015 por un socio portugués de Neeelman, la aerolínea lusa volverá a ser casi un 100% estatal.

Sin embargo, lo que preocupa en Bruselas no es la estructura accionarial de la compañía, sino los esfuerzos de saneamiento contemplados por las autoridades lusas, que no están por la labor de “sacrificar” una empresa con una gran carga histórica y que consideran “estratégica” para la economía nacional, con una aportación media anual de 3.500 millones (turismo, exportación de servicios, compras). TAP añade más de un 2% al PIB y es fundamental para el equilibrio de la balanza comercial lusa.

Las autoridades portuguesas subrayan igualmente la importancia clave de la transportadora nacional, que pese a la competencia de las grandes compañías internacionales y de las “low cost”, sigue siendo utilizada por el 45% de los portugueses y extranjeros que entran y salen del país por vía aérea. De hecho, uno de los puntos más polémicos del plan de rescate, desde el punto de vista de la competencia, es que TAP sigue controlando más de la mitad de los “slots”, la asignación de los horarios de aterrizaje y despliegue en el aeropuerto de Lisboa.

Quejas de Ryanair

La compañía más agresiva al respecto es Ryanair, que lleva tiempo denunciando tanto la utilización abusiva de los “slots”, como las ayudas públicas por TAP sin las que, del mismo modo que Alitalia y muchas otras compañías europeas, no tendrían más remedio que bajar al telón y venderse al mejor postor. De hecho, la “low cost” de Michael O´Leary tiene un buen aliado en Bruselas: el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que anuló la última ayuda pública de 1.200 millones a TAP, aprobada en junio de 2020, y pendiente del plan de rescate.

Ryanair tiene formuladas casi una veintena de demandas contra otras compañías aéreas en la misma situación, como KLM, cuyas ayudas públicas fueron también rechazadas por el TJUE. En relación con TAP, que según Michael O’Leary carece de viabilidad económica, la aerolínea solo podría sobrevivir con la complicidad de Bruselas y a costa de los sufridos contribuyentes portugueses. El irlandés reclama a gritos una mayor libertad de acción en Lisboa (solo tiene entre 5 y 10 “slots”), y donde anuncia un nuevo plan de inversiones de 253 millones de euros.

Esa parece ser ahora igualmente la preocupación de Margrethe Vestager. Pese a mantener en suspenso la aplicación de decisión del TJUE, hostil a la última ayuda pública de 1.200 millones, la Comisaria de Competencia exige a Lisboa un plan de rescate más completo y exigente para que TAP pueda recibir una inyección estatal total de 3.200 millones, no solo con garantías de éxito, sino también en condiciones que no supongan ninguna distorsión de las reglas de la competencia, empezando, probablemente por una nueva asignación de los golosos “slots”.

Dureza del plan

Lo cierto es, que pese a la dureza del plan actual de reestructuración, cuya aplicación dará lugar a previsibles conflictos con los sindicatos de TAP, los servicios técnicos de Margrethe Vestajer no tienen nada claro si el objetivo del gobierno portugués consiste en salvar los muebles, con una aerolínea nacional de perfil bajo, o más bien si quiere ganar tiempo y margen de maniobra para cuando mejore el clima general del sector y de la economía, con garantías suficientes sobre los nuevos planes de expansión.

Cabe recordar, que antes de la pandemia lo que más se respiraba en Portugal era el optimismo, con planes de ampliación de la flota de 100 aviones, casi una veintena más que los previstos ahora con la aplicación del plan de rescate. Ocurre, igualmente, que los responsables políticos lusos, del mismo modo que la nueva CEO de TAP Christine Ourmieres-Widner, que lleva tres décadas en el sector, observan que lo mismo ya pasa en las grandes compañías aéreas, del mismo modo que en Airbus y Boeing, que no tienen capacidad de respuesta para atender la demanda.

Contratos fabulosos

United Airlines, por ejemplo, anunció hace poco un contrato histórico de 25.400 millones de euros, destinado a la adquisición de 200 Boeing 737MAX y de 70 Airbus A321. Lo mismo hizo Air France, que lanzó un concurso para la compra de 160 aviones destinados a la filial “low cost” Transavia y que tiene previsto contratar 150 pilotos hasta final de año. De hecho, entre enero y junio Airbus ingresó 24.600 millones de euro (+30%), con la venta de 297 aviones, frente a los 130 que ha vendido Boeing, cuyos ingresos alcanzaran los 14.300 millones (+44%).

Un hub estratégico

Es probable, por lo tanto, que la gran preocupación de las autoridades portuguesas y de la nueva dirección de una TAP renacionalizada, sea de no hipotecar las serias posibilidades de recuperación y hasta de expansión del tráfico aéreo, aunque ello suponga establecer un duro pulso con Bruselas, relacionado principalmente con la utilización de los “slots”, que son cruciales, no solo para la aerolínea nacional, sino para que Lisboa pueda seguir operando como un “hub”, un centro estratégico de conexión para los vuelos internacionales.

Lo que está en juego, al respecto, es el futuro de TAP que, aunque pueda salir adelante con el plan de rescate, no se plantea seriamente la posibilidad de quedar para siempre en manos del Estado. Aunque sea prácticamente imposible encontrar nuevos pequeños inversores privados, nacionales o extranjeros, de lo que se trata es de una entrada de Lufthansa, que solo espera el momento propicio: cuando recupere la libertad de acción que aún tiene hipotecada, paradójicamente, por haber recibido también ayudas públicas.

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