Como indican fuentes solventes, Iberia-IAG pagará 500 millones por la totalidad de las acciones y se hará cargo de los más de 700 millones de deuda que mantiene actualmente Air Europa. Siempre fue una cuestión de precio: los mil millones ofrecidos inicialmente por la primera compañía aérea española se quedaron en 500 millones por el cambio de situación que provocó el Covid, que llevó a Air Europa a pérdidas, mayor endeudamiento e, incluso, a la venta de parte de su flota.
Ese ‘tijeretazo’ al precio provocó a ruptura de negociaciones por parte de la familia Hidalgo. Aunque, meses después, consiguió que IAG, el conglomerado aéreo, controlado por capital qatarí, le pagara 35 millones de euros para asegurarse la exclusividad de las negociaciones.
Competidores al acecho
La propietaria de Iberia y Bristish Airways, entre otras, teme que sus principales competidores, Lufthansa y el grupo Air France-KLM, se hagan con la segunda aerolínea española y, con ello, se encuentre con el ‘enemigo’ en casa.
Sea como fuere, la situación de Air Europa ha cambiado en estos meses que han durado las negociaciones porque ha podido aprovecharse del fuerte tirón turístico -con aviones prácticamente llenos durante el verano- y del buen año aeronáutico internacional. Algo que es aprovechado por su accionista mayoritario para intentar conseguir el mejor precio posible.
Sin embargo, el tándem IAG-Iberia tampoco se ha quedado quieto. Primero concedió a Air Europa un crédito participativo por valor de cien millones de euros y, en agosto pasado, lo ejecutó para convertirlo en una participación del 20% del capital y posicionarse en el segundo accionista de la compañía. Con ello, Air Europa quedaba tácitamente valorada en los 500 millones en que parece cerrarse finalmente una operación que, pese al escepticismo de Bruselas, cuenta con el placet -y la insistencia- del Gobierno español.
De hecho, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi) tiene concedidos a la aerolínea de Globalia más de 240 millones de euros en créditos participativos que, en caso de ejecutarse, le darían una participación conjunta (Sepi+IAG) del 68%. De ahí que la compra por parte de Iberia tranquilizaría al gobierno respecto a la recuperación de los fondos concedidos.
Reflotamiento en curso
Hay que tener en cuenta que, al cierre de 2021 (ultimas cifras conocidas), el pasivo exigible de Air Europa se situaba en unos 992 millones de euros, de los que 475 millones corresponden al rescate de la Sepi, 140 millones a un crédito avalado por el ICO y 250 millones al pago de la flota.
De ahí que, en contra de ‘estirar la cuerda’ más de lo prudente, los Hidalgo valoren también que un exceso de exigencia les haga quedarse sin aerolínea a cambio de la deuda, tal como les ha pasado con Halcón Viajes, que ha pasado a Barceló al precio de un euro más la asunción de su pasivos (320 millones solo en créditos participativos).
En cualquier caso, la inyección de capital y la consiguiente influencia del resto de accionistas han permitido a Air Europa ampliar su flota para la pasada temporada de verano -aunque se quedó corta ante la fuerte demanda; además de comprometerse con Boeing a un ambicioso plan de renovación de flota.
El contrato con el fabricante estadounidense permitirá a la compañía incorporar -entre 2024 y 2026- quince nuevos aviones: cinco Boeing 787-9 Dreamliner y diez Boeing 737 MAX. El acuerdo es paralelo al suscrito con el líder del leasing aeronáutico, AerCap Holdings, que financiará los quince nuevos aparatos.
Aunque las cifras no han sido desveladas, los precios del mercado pueden elevar la operación entre los 2.450 millones y los 2.800 millones de dólares (2.796 millones de euros).
Operación estratégica
Desde Iberia nunca se ha ocultado el interés por hacerse con Air Europa ya que le permitiría consolidar el aeropuerto de Madrid-Barajas como su gran hub y, al mismo tiempo, hacer una defensa activa de sus posiciones en puntos calve del transporte aéreo español como Baleares y Barcelona.
Hace apenas un par de días, el presidente y consejero delegado de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, señalaba que 2023 "tiene que ser el año en el que se convenza a las autoridades de Competencia de las bondades" de la compra de Air Europa para todo el sistema y los clientes.
Aunque también reconocía que, si no son capaces de hacerlo, será mejor "pasar página y continuar con el 'hub' de Madrid como se está haciendo”, Iberia y el Gobierno, ven la compra como una operación estratégica para la industria española. De hecho, según diversos medios, el secretario general de Asuntos Económicos de Presidencia del Gobierno, Manuel de la Rocha, dirigió una reunión en La Moncloa entre los presidentes de ambas compañías, a petición personal del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.
Ya en alguna ocasión, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha dejado claro sus prioridades: “El primer interés de ministerio y del Gobierno -dijo- es que Air Europa, a la que se ha ayudado, mantenga su sostenibilidad económico-financiera para que no esté en riesgo el erario público; así que utilizando lo que tenga que utilizar, que se mantenga”.
Por ello, una vez cerrado el acuerdo con Juan José Hidalgo, la clave estará en los ‘slots’ que tanto Iberia como Air Europa ceden a otras compañías con el fin de no caer en el supuesto de ‘dominio de mercado’ y que las autoridades europeas de Competencia acepten, por fin, la integración de ambas compañías.
Sobre todo porque Bruselas ya puso objeciones al primer plan de integración (en IAG) planteado a principios del año pasado en el que se planteaba la cesión de diversas rutas tanto de corto como de medio y largo radio, a Volotea y World2Fly; all que para las autoridades europeas no consideraron suficiente garantía de la competencia en esos mercados.